PPP、BOT、BT、TOT、TBT，這下(xià)全明白(bái)了！

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有幹貨 更有态度 環保水圈

這種方式最大(dà)的特點就是将基礎設施的經營權有期限的抵押以獲得項目融資(zī)，或者說是基礎設施國有項目民營化。

在這種模式下(xià)，首先由項目發起人通過投标從委托人手中(zhōng)獲取對某個項目的特許權，随後組成項目公司并負責進行項目的融資(zī)，組織項目的建設，管理項目的運營，在特許期内通過對項目的開(kāi)發運營以及當地政府給予的其他優惠來回收資(zī)金以還貸，并取得合理的利潤。

特許期結束後，應将項目無償地移交給政府。在BOT模式下(xià)，投資(zī)者一(yī)般要求政府保證其最低收益率，一(yī)旦在特許期内無法達到該标準，政府應給予特别補償。

是基礎設施項目建設領域中(zhōng)采用的一(yī)種投資(zī)建設模式，系指根據項目發起人通過與投資(zī)者簽訂合同，由投資(zī)者負責項目的融資(zī)、建設，并在規定時限内将竣工(gōng)後的項目移交項目發起人，項目發起人根據事先簽訂的回購協議分(fēn)期向投資(zī)者支付項目總投資(zī)及确定的回報。

是一(yī)種通過出售現有資(zī)産以獲得增量資(zī)金進行新建項目融資(zī)的一(yī)種新型融資(zī)方式，在這種模式下(xià)，首先私營企業用私人資(zī)本或資(zī)金購買某項資(zī)産的全部或部分(fēn)産權或經營權，然後，購買者對項目進行開(kāi)發和建設，在約定的時間内通過對項目經營收回全部投資(zī)并取得合理的回報，特許期結束後，将所得到的産權或經營權無償移交給原所有人。

TBT就是将TOT與BOT融資(zī)方式組合起來，以BOT爲主的一(yī)種融資(zī)模式。在TBT模式中(zhōng)，TOT的實施是輔助性的，采用它主要是爲了促成BOT、TBT的實施過程如下(xià)：政府通過招标将已經運營一(yī)段時間的項目和未來若幹年的經營權無償轉讓給投資(zī)人；投資(zī)人負責組建項目公司去(qù)建設和經營待建項目；項目建成開(kāi)始經營後，政府從BOT項目公司獲得與項目經營權等值的收益；按照TOT和BOT協議，投資(zī)人相繼将項目經營權歸還給政府。

實質上，是政府将一(yī)個已建項目和一(yī)個待建項目打包處理，獲得一(yī)個逐年增加的協議收入（來自待建項目），最終收回待建項目的所有權益。

一(yī)般而言，PPP融資(zī)模式主要應用于基礎設施等公共項目。首先，政府針對具體(tǐ)項目特許新建一(yī)家項目公司，并對其提供扶持措施，然後，項目公司負責進行項目的融資(zī)和建設，融資(zī)來源包括項目資(zī)本金和貸款；項目建成後，由政府特許企業進行項目的開(kāi)發和運營，而貸款人除了可以獲得項目經營的直接收益外(wài)，還可獲得通過政府扶持所轉化的效益。

01  PPP

20世紀90年代後，一(yī)種嶄新的融資(zī)模式——PPP模式在西方特别是歐洲流行起來，在公共基礎設施領域，尤其是在大(dà)型、一(yī)次性的項目，如公路、鐵路、地鐵等的建設中(zhōng)扮演着重要角色。

PPP模式是一(yī)種優化的項目融資(zī)與實施模式，以各參與方的“雙赢”或“多赢”作爲合作的基本理念。

其典型的結構爲：政府部門或地方政府通過政府采購的形式與中(zhōng)标單位組建的特殊目的公司簽定特許合同（特殊目的公司一(yī)般是由中(zhōng)标的建築公司、服務經營公司或對項目進行投資(zī)的第三方組成的股份有限公司），由特殊目的公司負責籌資(zī)、建設及經營。

政府通常與提供貸款的金融機構達成一(yī)個直接協議，這個協議不是對項目進行擔保的協議，而是一(yī)個向借貸機構承諾将按與特殊目的公司簽定的合同支付有關費(fèi)用的協定，這個協議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。

采用這種融資(zī)形式的實質是：政府通過給予私營公司長期的特許經營權和收益權來加快基礎設施建設及有效運營。

第一(yī)，PPP是一(yī)種新型的項目融資(zī)模式。PPP融資(zī)是以項目爲主體(tǐ)的融資(zī)活動，是項目融資(zī)的一(yī)種實現形式，主要根據項目的預期收益、資(zī)産以及政府扶持的力度而不是項目投資(zī)人或發起人的資(zī)信來安排融資(zī)。

項目經營的直接收益和通過政府扶持所轉化的效益是償還貸款的資(zī)金來源，項目公司的資(zī)産和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。

第二，PPP融資(zī)模式可以使更多的民營資(zī)本參與到項目中(zhōng)，以提高效率，降低風險。這也正是現行項目融資(zī)模式所鼓勵的。政府的公共部門與民營企業以特許權協議爲基礎進行全程合作，雙方共同對項目運行的整個周期負責。

PPP融資(zī)模式的操作規則使民營企業能夠參與到城市軌道交通項目的确認、設計和可行性研究等前期工(gōng)作中(zhōng)來，這不僅降低了民營企業的投資(zī)風險，而且能将民營企業的管理方法與技術引入項目中(zhōng)來，還能有效地實現對項目建設與運行的控制，從而有利于降低項目建設投資(zī)的風險，較好地保障國家與民營企業各方的利益。這對縮短項目建設周期，降低項目運作成本甚至資(zī)産負債率都有值得肯定的現實意義。

第三，PPP模式可以在一(yī)定程度上保證民營資(zī)本“有利可圖”。私營部門的投資(zī)目标是尋求既能夠還貸又(yòu)有投資(zī)回報的項目，無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資(zī)本的投入的。

而采取PPP模式，政府可以給予私人投資(zī)者相應的政策扶持作爲補償，如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開(kāi)發權等。通過實施這些政策可提高民營資(zī)本投資(zī)城市軌道交通項目的積極性。

第四，PPP模式在減輕政府初期建設投資(zī)負擔和風險的前提下(xià)，提高城市軌道交通服務質量。在PPP模式下(xià)，公共部門和民營企業共同參與城市軌道交通的建設和運營，由民營企業負責項目融資(zī)，有可能增加項目的資(zī)本金數量，進而降低資(zī)産負債率，這不但能節省政府的投資(zī)，還可以将項目的一(yī)部分(fēn)風險轉移給民營企業，從而減輕政府的風險。同時雙方可以形成互利的長期目标，更好地爲社會和公衆提供服務。

PPP模式的組織形式非常複雜(zá)，既可能包括私人營利性企業、私人非營利性組織，同時還可能包括公共非營利性組織（如政府）。

合作各方之間不可避免地會産生(shēng)不同層次、類型的利益和責任上的分(fēn)歧。隻有政府與私人企業形成相互合作的機制，才能使得合作各方的分(fēn)歧模糊化，在求同存異的前提下(xià)完成項目的目标。

PPP模式的機構層次就像金字塔一(yī)樣，金字塔頂部是政府，是引入私人部門參與基礎設施建設項目的有關政策的制定者。政府對基礎設施建設項目有一(yī)個完整的政策框架、目标和實施策略，對項目的建設和運營過程的各參與方進行指導和約束。

金字塔中(zhōng)部是政府有關機構，負責對政府政策指導方針進行解釋和運用，形成具體(tǐ)的項目目标。

金字塔的底部是項目私人參與者，通過與政府的有關部門簽署一(yī)個長期的協議或合同，協調本機構的目标、政策目标和政府有關機構的具體(tǐ)目标之間的關系，盡可能使參與各方在項目進行中(zhōng)達到預定的目标。

這種模式的一(yī)個最顯著的特點就是政府或者所屬機構與項目的投資(zī)者和經營者之間的相互協調及其在項目建設中(zhōng)發揮的作用。

PPP模式是一(yī)個完整的項目融資(zī)概念，但并不是對項目融資(zī)的徹底更改，而是對項目生(shēng)命周期過程中(zhōng)的組織機構設置提出了一(yī)個新的模型。

它是政府、營利性企業和非營利性企業基于某個項目而形成以“雙赢”或“多赢”爲理念的相互合作形式，參與各方可以達到與預期單獨行動相比更爲有利的結果，其運作思路如圖所示。參與各方雖然沒有達到自身理想的最大(dà)利益，但總收益即社會效益卻是最大(dà)的，這顯然更符合公共基礎設施建設的宗旨。

北(běi)京地鐵4号線在國内首次采用PPP模式，将工(gōng)程的所有投資(zī)建設任務以7∶3的基礎比例劃分(fēn)爲A、B兩部分(fēn)，A部分(fēn)包括洞體(tǐ)、車(chē)站等土建工(gōng)程的投資(zī)建設，由政府投資(zī)方負責；B部分(fēn)包括車(chē)輛、信号等設備資(zī)産的投資(zī)、運營和維護，吸引社會投資(zī)組建的PPP項目公司來完成。

政府部門與PPP公司簽訂特許經營協議，要根據PPP項目公司所提供服務的質量、效益等指标，對企業進行考核。

在項目成長期，政府将其投資(zī)所形成的資(zī)産，以無償或象征性的價格租賃給PPP項目公司，爲其實現正常投資(zī)收益提供保障；在項目成熟期，爲收回部分(fēn)政府投資(zī)，同時避免PPP項目公司産生(shēng)超額利潤，将通過調整租金（爲簡便起見,其後在執行過程中(zhōng)采用了固定租金方式）的形式令政府投資(zī)公司參與收益的分(fēn)配；在項目特許期結束後，PPP項目公司無償将項目全部資(zī)産移交給政府或續簽經營合同。

深圳地鐵4号線由港鐵公司獲得運營及沿線開(kāi)發權。根據深圳市政府和港鐵公司簽署的協議，港鐵公司在深圳成立項目公司，以BOT方式投資(zī)建設全長約16km、總投資(zī)約60億元的4号線二期工(gōng)程。

同時，深圳市政府将已于2004年底建成通車(chē)的全長4.5km的4号線一(yī)期工(gōng)程在二期工(gōng)程通車(chē)前（2007年）租賃給港鐵深圳公司，4号線二期通車(chē)之日始，4号線全線将由香港地鐵公司成立的項目公司統一(yī)運營，該公司擁有30年的特許經營權。

此外(wài)，香港地鐵還獲得4号線沿線290萬㎡建築面積的物(wù)業開(kāi)發權。在整個建設和經營期内，項目公司由香港地鐵公司絕對控股，自主經營、自負盈虧，運營期滿，全部資(zī)産無償移交深圳市政府。

我(wǒ)(wǒ)國第一(yī)個BOT基礎設施項目是1984年由香港合和實業公司和中(zhōng)國發展投資(zī)公司等作爲承包商(shāng)在深圳建設的沙頭角B電(diàn)廠。之後，我(wǒ)(wǒ)國廣東、福建、四川、上海、湖北(běi)、廣西等地也出現了一(yī)批BOT項目。如廣深珠高速公路、重慶地鐵、地洽高速公路、上海延安東路隧道複線、武漢地鐵、北(běi)海油田開(kāi)發等。

政府對該機構提供的公共産品或服務的數量和價格可以有所限制，但保證私人資(zī)本具有獲取利潤的機會。整個過程中(zhōng)的風險由政府和私人機構分(fēn)擔。當特許期限結束時，私人機構按約定将該設施移交給政府部門，轉由政府指定部門經營和管理。

近些年來，BOT這種投資(zī)與建設方式被一(yī)些發展中(zhōng)國家用來進行其基礎設施建設并取得了一(yī)定的成功，引起了世界範圍廣泛的青睐，被當成一(yī)種新型的投資(zī)方式進行宣傳，然而BOT遠非一(yī)種新生(shēng)事物(wù)，它自出現至今已有至少300年的曆史。

17世紀英國的領港公會負責管理海上事務，包括建設和經營燈塔，并擁有建造燈塔和向船隻收費(fèi)的特權。

但是據專家調查，從1610年到1675年的65年當中(zhōng)，領港公會連一(yī)個燈塔也未建成，而同期私人建成的燈塔至少有十座。這種私人建造燈塔的投資(zī)方式與現在所謂BOT如出一(yī)轍。

即：私人首先向政府提出準許建造和經營燈塔的申請，申請中(zhōng)必須包括許多船主的簽名以證明将要建造的燈塔對他們有利并且表示願意支付過路費(fèi)；

在申請獲得政府的批準以後，私人向政府租用建造燈塔必須占用的土地，在特許期内管理燈塔并向過往船隻收取過路費(fèi)；

特權期滿以後由政府将燈塔收回并交給領港公會管理和繼續收費(fèi)。

到1820年，在全部46座燈塔中(zhōng)，有34座是私人投資(zī)建造的。可見BOT模式在投資(zī)效率上遠高于行政部門。

BOT具有市場機制和政府幹預相結合的混合經濟的特色。

一(yī)方面，BOT能夠保持市場機制發揮作用。BOT項目的大(dà)部分(fēn)經濟行爲都在市場上進行，政府以招标方式确定項目公司的做法本身也包含了競争機制。作爲可靠的市場主體(tǐ)的私人機構是BOT模式的行爲主體(tǐ)，在特許期内對所建工(gōng)程項目具有完備的産權。這樣，承擔BOT項目的私人機構在BOT項目的實施過程中(zhōng)的行爲完全符合經濟人假設。

另一(yī)方面，BOT爲政府幹預提供了有效的途徑，這就是和私人機構達成的有關BOT的協議。盡管BOT協議的執行全部由項目公司負責，但政府自始至終都擁有對該項目的控制權。

在立項、招标、談判三個階段，政府的意願起着決定性的作用。在履約階段，政府又(yòu)具有監督檢查的權力，項目經營中(zhōng)價格的制訂也受到政府的約束，政府還可以通過通用的BOT法來約束BOT項目公司的行爲。

一(yī)個典型的BOT項目的參與人有政府、BOT項目公司、投資(zī)人、銀行或财團以及承擔設計、建設和經營的有關公司。

政府是BOT項目的控制主體(tǐ)。政府決定着是否設立此項目、是否采用BOT方式。在談判确定BOT項目協議合同時政府也占據着有利地位。它還有權在項目進行過程中(zhōng)對必要的環節進行監督。在項目特許到期時，它還具有無償收回該項目的權利。

BOT項目公司是BOT項目的執行主體(tǐ)，它處于中(zhōng)心位置。所有關系到BOT項目的籌資(zī)、分(fēn)包、建設、驗收、經營管理體(tǐ)制以及還債和償付利息都BOT項目公司由負責，同設計公司、建設公司、制造廠商(shāng)以及經營公司打交道。

投資(zī)人是BOT項目的風險承擔主體(tǐ)。他們以投入的資(zī)本承擔有限責任。盡管原則上講政府和私人機構分(fēn)擔風險，但實際上各國在操作中(zhōng)差别很大(dà)。發達市場經濟國家在BOT項目中(zhōng)分(fēn)擔的風險很小(xiǎo)，而發展中(zhōng)國家在跨國BOT項目中(zhōng)往往承擔很大(dà)比例的風險。

銀行或财團通常是BOT項目的主要出資(zī)人。對于中(zhōng)小(xiǎo)型的BOT項目，一(yī)般單個銀行足以爲其提供所需的全部資(zī)金，而大(dà)型的BOT項目往往使單個銀行感覺力不從心，從而組成銀團共同提供貸款。由于BOT項目的負債率一(yī)般高達70－90％，所以貸款往往是BOT項目的最大(dà)資(zī)金來源。

BOT模式多用于投資(zī)額度大(dà)而期限長的項目。一(yī)個BOT項目自确立到特許期滿往往有十幾年或幾十年的時間，整個實施過程可以分(fēn)爲立項、招标、投标、談判、履約五個階段。

立項階段。在這一(yī)階段，政府根據中(zhōng)、長期的社會和經濟發展計劃列出新建和改建項目清單并公諸于衆。私人機構可以根據該清單上的項目聯系本機構的業務發展方向做出合理計劃，然後向政府提出以BOT方式建設某項目的建議，并申請投标或表明承擔該項目的意向。政府則依靠咨詢機構進行各種方案的可行性研究，根據各方案的技術經濟指标決定采用何種方式。

招标階段。如果項目确定爲采用BOT方式建設，則首先由政府或其委托機構發布招标廣告，然後對報名的私人機構進行資(zī)格預審，從中(zhōng)選擇數家私人機構作爲投标人并向其發售招标文件。

對于确定以BOT方式建設的項目也可以不采用招标方式而直接與有承擔項目意向的私人機構協商(shāng)。但協商(shāng)方式成功率不高，即便協商(shāng)成功，往往也會由于缺少競争而使政府答應條件過多導緻項目成本增高。

投标階段。BOT項目标書(shū)的準備時間較長，往往在6個月以上，在此期間受政府委托的機構要随時回答投标人對項目要求提出的問題，并考慮招标人提出的合理建議。投标人必須在規定的日期前向招标人呈交投标書(shū)。招标人開(kāi)标、評标、排序後，選擇前2-3家進行談判。

談判階段。特許合同是BOT項目的核心，它具有法律效力并在整個特許期内有效，它規定政府和BOT項目公司的權力和義務，決定雙方的風險和回報。所以，特許合同的談判是BOT項目的關鍵一(yī)環。政府委托的招标人依次同選定的幾個投标人進行談判。成功則簽訂合同，不成功則轉向下(xià)一(yī)個投标人。有時談判需要循環進行。

履約階段。這一(yī)階段涵蓋整個特許期，又(yòu)可以分(fēn)爲建設階段、經營階段和移交階段。BOT項目公司是這一(yī)階段的主角，承擔履行合同的大(dà)量工(gōng)作。需要特别指出的是：良好的特許合約可以激勵BOT項目公司認真負責地監督建設、經營的參與者，努力降低成本提高效率。

BOT項目投資(zī)大(dà)，期限長，且條件差異較大(dà)，常常無先例可循，所以BOT的風險較大(dà)。風險的規避和分(fēn)擔也就成爲BOT項目的重要内容。BOT項目整個過程中(zhōng)可能出現的風險有五種類型：政治風險、市場風險、技術風險、融資(zī)風險和不可抵抗的外(wài)力風險。

政治風險。政局不穩定，社會不安定會給BOT項目帶來政治風險，這種風險是跨國投資(zī)的BOT項目公司特别考慮的。投資(zī)人承擔的政治風險随項目期限的延長而相應遞增，而對于本國的投資(zī)人而言，則較少考慮該風險因素。

市場風險。在BOT項目長長的特許期中(zhōng)，供求關系變化和價格變化時有發生(shēng)。在BOT項目回收全部投資(zī)以前市場上有可能出現更廉價的競争産品，或更受大(dà)衆歡迎的替代産品，以緻對該BOT項目的産出的需求大(dà)大(dà)降低，此謂市場風險。

通常BOT項目投資(zī)大(dà)都期限長，又(yòu)需要政府的協助和特許，所以具有壟斷性，但不能排除由于技術進步等原因帶來的市場風險。此外(wài)，在原材料市場上可能會由于原材料漲價從而導緻工(gōng)程超支，這是另一(yī)種市場風險。

技術風險。在BOT項目進行過程中(zhōng)由于制度上的細節問題安排不當帶來的風險，稱爲技術風險。這種風險的一(yī)種表現是延期，工(gōng)程延期将直接縮短工(gōng)程經營期，減少工(gōng)程回報，嚴重的有可能導緻項目的放(fàng)棄。另一(yī)種情況是工(gōng)程缺陷，指施工(gōng)建設過程中(zhōng)的遺留問題。該類風險可以通過制度安排上的技術性處理減少其發生(shēng)的可能性。

融資(zī)風險。由于彙率、利率和通貨膨脹率的預期外(wài)的變化帶來的風險，是融資(zī)風險。若發生(shēng)了比預期高的通貨膨脹，則BOT項目預定的價格（如果預期價格約定了的話(huà)）則會偏低；如果利率升高，由于高的負債率，則BOT項目的融資(zī)成本大(dà)大(dà)增加；由于BOT常用于跨國投資(zī)，彙率的變化或兌現的困難也會給項目帶來風險。

不可抗拒的外(wài)力風險。BOT項目和其他許多項目一(yī)樣要承擔地震、火(huǒ)災、江水和暴雨等不可抵抗而又(yòu)難以預計的外(wài)力的風險。

應付風險的機制有兩種。一(yī)種機制是規避，即以一(yī)定的措施降低不利情況發生(shēng)的概率；另一(yī)種機制是分(fēn)擔，即事先約定不利情況發生(shēng)情況下(xià)損失的分(fēn)配方案。

這是BOT項目合同中(zhōng)的重要内容。國際上在各參與者之間分(fēn)擔風險的慣例是：誰最能控制的風險，其風險便由誰承擔。

政治風險的規避。跨國投資(zī)的BOT項目公司首先要考慮的就是政治風險問題。而這種風險僅憑經濟學家和經濟工(gōng)作者的經驗是難以評估的。項目公司可以在談判中(zhōng)獲得政府的某些特許以部分(fēn)抵消政治風險。如在項目國以外(wài)開(kāi)立項目資(zī)金帳戶。此外(wài)，美國的海外(wài)私人投資(zī)公司（OPIC）和英國的出口信貸擔保部（ECGD）對本國企業跨國投資(zī)的政治風險提供擔保。

市場風險的分(fēn)擔。在市場經濟體(tǐ)制中(zhōng)，由于新技術的出現帶來的市場風險應由項目的發起人和确定人承擔。若該項目由私人機構發起則這部分(fēn)市場風險由項目公司承擔；若該項目由政府發展計劃确定，則政府主要負責。而工(gōng)程超支風險則應由項目公司做出一(yī)定預期，在BOT項目合同簽訂時便有備無患。

技術風險的規避。技術風險是由于項目公司在與承包商(shāng)進行工(gōng)程分(fēn)包時約束不嚴或監督不力造成的，所以項目公司應完全承擔責任。對于工(gōng)程延期和工(gōng)程缺陷應在分(fēn)包合同中(zhōng)做出規定，與承包商(shāng)的經濟利益挂鈎。
項目公司還應在工(gōng)程費(fèi)用以外(wài)留下(xià)一(yī)部分(fēn)維修保證金或施工(gōng)後質量保證金，以便順利解決工(gōng)程缺陷問題。對于影響整個工(gōng)程進度和關系整體(tǐ)質量的控制工(gōng)程，項目公司還應進行較頻(pín)繁的期間監督。

融資(zī)風險的規避。工(gōng)程融資(zī)是BOT項目的貫穿始終的一(yī)個重要内容。這個過程全部由項目公司爲主體(tǐ)進行操作，風險也完全由項目公司承擔。融資(zī)技巧對項目費(fèi)用大(dà)小(xiǎo)影響極大(dà)。首先，工(gōng)程過程中(zhōng)分(fēn)步投入的資(zī)金應分(fēn)步融入，否則大(dà)大(dà)增加融資(zī)成本。其次，在約定産品價格時應預期利率和通脹的波動對成本的影響。若是從國外(wài)引入外(wài)資(zī)的BOT項目，應考慮貨币兌換問題和彙率的預期。

不可抵抗外(wài)力風險的分(fēn)擔。這種風險具有不可預測性和損失額的不确定性，有可能是毀滅性損失。而政府和私人機構都無能爲力。對此可以依靠保險公司承擔部分(fēn)風險。這必然會增大(dà)工(gōng)程費(fèi)用，對于大(dà)型BOT項目往往還需要多家保險公司進行分(fēn)保。在項目合同中(zhōng)政府和項目公司還應約定該風險的分(fēn)擔方法。

綜上所述，在市場經濟中(zhōng)，政府可以分(fēn)擔BOT項目中(zhōng)的不可抵抗外(wài)力的風險，保證貨币兌換，或承擔彙率風險，其他風險皆由項目公司承擔。

西方國家的BOT項目具有兩個特别的趨勢值得中(zhōng)國發展BOT項目借鑒。其一(yī)是大(dà)力采用國内融資(zī)方式，其優點之一(yī)便是徹底回避了政府風險和當代浮動彙率下(xià)尤爲突出的彙率風險。

另一(yī)個趨勢是政府承擔的風險愈來愈少。這當然有賴于市場機制的作用和經濟法規的健全。從這個意義上講，推廣BOT的途徑，不是依靠政府的承諾，而是深化經濟體(tǐ)制改革和加強法制建設。

通俗地說，BT投資(zī)也是一(yī)種“交鑰匙工(gōng)程”，社會投資(zī)人投資(zī)、建設，建設完成以後“交鑰匙”，政府再回購，回購時考慮投資(zī)人的合理收益。标準意義的BOT項目較多，但類似BOT項目的BT卻并不多見。

在市場經濟條件下(xià)，BT模式是從BOT模式轉化發展起來的新型投資(zī)模式。采用“BT”模式建設的項目，所有權是政府或政府下(xià)屬的公司；政府将項目的融資(zī)和建設特許權轉讓投資(zī)方；投資(zī)方是依法注冊的國有建築企業或私人企業；銀行或其他金融機構根據項目的未來收益情況爲項目提供融資(zī)貸款。

政府（或項目籌備辦）根據當地社會和經濟發展的需要，對項目進行立項，進行項目建議書(shū)、可行性研究、籌劃報批等前期準備工(gōng)作，委托下(xià)屬公司或咨詢中(zhōng)介公司對項目進行BT招标；與中(zhōng)标人（投資(zī)方）簽訂BT投資(zī)合同（或投資(zī)協議）；中(zhōng)标人（投資(zī)方）組建BT項目公司，項目公司在項目建設期行使業主職能，負責項目的投融資(zī)、建設管理，并承擔建設期間的風險。

項目建成竣工(gōng)後，按照BT合同（或協議），投資(zī)方将完工(gōng)的項目移交給政府（政府下(xià)屬的公司）。政府（或政府下(xià)屬的公司）按約定總價（或完工(gōng)後評估總價）分(fēn)期償還投資(zī)方的融資(zī)和建設費(fèi)用。政府及管理部門在BT投資(zī)全過程中(zhōng)行使監管、指導職能，保證BT投資(zī)項目的順利融資(zī)、建成、移交。

BT項目建設費(fèi)用過大(dà)。采用BT方式必須經過确定項目、項目準備、招标、談判、簽署與BT有關的合同、移交等階段，涉及政府許可、審批以及外(wài)彙擔保等諸多環節，牽扯的範圍廣，複雜(zá)性強，操作的難度大(dà)，障礙多，不易實施，最重要的是融資(zī)成本也因中(zhōng)間環節多而增高。

BT方式中(zhōng)的融資(zī)監管難度大(dà)。融資(zī)監管難度大(dà)，資(zī)金風險大(dà)目前我(wǒ)(wǒ)國尚沒有相應的BT模式方面的法律法規，而BT模式中(zhōng)法律關系，合同關系的特殊性和複雜(zá)性，導緻融資(zī)監管難度大(dà)。例如銀團是以政府或政府機構的全額付款保證作爲擔保，而不是BT方出具抵押作爲擔保，未來的責任主體(tǐ)難以界定。

BT項目的分(fēn)包情況嚴重。由于BT方式中(zhōng)政府隻與項目總承包人發生(shēng)直接聯系，建議由項目企業負責落實，因此，項目的落實可能被細化，建設項目的分(fēn)包将愈顯嚴重。

BT項目質量得不到應有的保證。在BT項目中(zhōng)，政府雖規定督促和協助投資(zī)方建立三級質量保證體(tǐ)系，申請政府質量監督，健全各項管理制度，抓好安全生(shēng)産。但是，投資(zī)方出于其利益考慮，在BT項目的建設标準、建設内容、施工(gōng)進度等方面存在問題，建設質量得不到應有的保證。

面對這些缺陷，各地政府的掌控能力是比較差的，政府BT投資(zī)建設項目在由計劃經濟向市場經濟的轉軌的過程中(zhōng)，仍不同程度地存在着一(yī)部分(fēn)項目管理在政府有關部門内封閉運作，有時甚至出現違反建設程序的操作。

在具體(tǐ)項目的建設實施過程中(zhōng)，也不同程度地存在着對項目功能與方案審核不力、政企不分(fēn)、專業技術人員(yuán)缺乏、管理粗放(fàng)、地方壟斷和地方保護、缺乏競争，甚至出現“尋租”腐敗等問題。實際上，人們很容易發現，一(yī)些地方政府的BT項目，明顯沒有按照已有的招投标和政府特許經營的有關法規和政策辦理。

除了完善BT運行機制，強化政府對BT項目的監督之外(wài)，建立BT應對風險機制，确定風險種類，拟定相應的風險回避對策也顯得非常重要。另外(wài)，政府運作BT應考慮引入獨立第三方的中(zhōng)介服務。

目前，國内外(wài)著名投資(zī)工(gōng)程咨詢和設計單位都有很強的BT投資(zī)專業知(zhī)識和技能，如中(zhōng)國國際工(gōng)程咨詢公司等。在融資(zī)和資(zī)本運作上可以聘請證券公司或著名投資(zī)咨詢公司爲其服務。

由于我(wǒ)(wǒ)國BT誕生(shēng)的時間短、經驗少，是新生(shēng)事物(wù)，因此，最基本、最重要的是要有明确的合同法律保護，同時，在管理上，對項目的投資(zī)概算、設計方案的确定，工(gōng)程質量的檢驗以及财務審計都應從法律上确定政府權力。但目前，我(wǒ)(wǒ)國尚沒有關于BT的專門立法，所以更應加快立法步伐。

下(xià)面以我(wǒ)(wǒ)國第一(yī)條采用BT模式正處于建設中(zhōng)的山西陽侯高速公路爲案例詳細介紹BT投資(zī)模式。

A、項目簡況

近年來山西省政府加大(dà)公路建設資(zī)力度，目前已經貸款1,600多億元投資(zī)高速公路，今後幾年還将繼續增加投資(zī)1,600多億元，進一(yī)步投入高速公路建設，徹底改變山西省公路交通落後的現狀。

山西陽侯高速公路是山西晉侯高速公路的主要部分(fēn)，全長130.578公裏，項目總投資(zī)54億元人民币，其中(zhōng)建安投資(zī)43.4億元。在開(kāi)發中(zhōng)西部的大(dà)好形勢下(xià)，山西省交通廳轉變投資(zī)理念，改變長期由政府負債，向銀行貸款修建高速公路的單一(yī)模式，批準山西中(zhōng)昌集團有限公司采用ＢＴ模式，投融資(zī)、建設、移交山西陽侯高速公路。通過競争性投标，中(zhōng)國港灣建設（集團）總公司中(zhōng)标，以15.55億元人民币獲得陽侯高速公路一(yī)期工(gōng)程關門至侯馬段的BT投融資(zī)、建設主體(tǐ)，建設工(gōng)期2年。

B、融資(zī)、回購與提供保函

經山西省交通廳審核、批複，業主對山西陽侯高速公路項目資(zī)金來源要求BT模式的投融資(zī)、建設主體(tǐ)(以下(xià)簡稱“BT投資(zī)主體(tǐ)”)具有不低于35%的自有資(zī)金，其餘65%的建設資(zī)金通過融資(zī)方式解決；從項目建成移交驗收後次日起，業主分(fēn)3年等額回購。

建設期和回購期的全部資(zī)金（包括資(zī)本金和貸款）均按中(zhōng)國人民銀行總行同期貸款利率計息（即不上浮也不下(xià)浮），計入回購款中(zhōng)。回購利息的計息方式爲發生(shēng)一(yī)筆，計息一(yī)筆，餘額計息。

山西陽侯高速公路有限公司爲BT中(zhōng)标人提供回購承諾函和國有商(shāng)業銀行或股份商(shāng)業銀行的省級分(fēn)行以上級别的銀行出具的包括建設期和回購期在内的爲期6年的全額回購履約保函。

C、結論

綜合以上分(fēn)析，可以認爲BT融資(zī)模式，具有許多優勢，主要有：

BT模式風險小(xiǎo)。對于公共項目來說，采用BT方式運作，由銀行或其他金融機構出具保函，能夠保證項目投入資(zī)金的安全，隻要項目未來收益有保證，融資(zī)貸款協議簽署後，在建設期項目基本上沒有資(zī)金風險。

BT模式收益高。BT模式的收益高體(tǐ)現在三個方面：首先，BT投資(zī)主體(tǐ)通過BT投資(zī)爲剩餘資(zī)本找到了投資(zī)途徑，獲得可觀的投資(zī)收益；其次，金融機構通過爲BT項目融資(zī)貸款，分(fēn)享了項目收益，能夠獲得穩定的融資(zī)貸款利息；最後，BT項目順利建成移交給當地政府（或政府下(xià)屬公司），可爲當地政府和人民帶來較高的經濟效益和社會效益。

BT模式能夠發揮大(dà)型建築企業在融資(zī)和施工(gōng)管理方面的優勢。采用BT模式建設大(dà)型項目，工(gōng)程量集中(zhōng)、投資(zī)大(dà)，能夠充分(fēn)發揮大(dà)型建築企業資(zī)信好、信譽高、易融資(zī)及善于組織大(dà)型工(gōng)程施工(gōng)的優勢。大(dà)型建築企業通過BT模式融資(zī)建設項目，可以增加在BT融資(zī)和施工(gōng)方面的業績，爲其提高企業資(zī)質和今後打入國際融資(zī)建築市場積累經驗。

BT模式可以促進當地經濟發展。基本建設項目特點之一(yī)是資(zī)金占用大(dà)，建設期和資(zī)金回收過程長，銀行貸款回收慢(màn)，投資(zī)商(shāng)的投資(zī)積極性和商(shāng)業銀行的貸款積極性不高。
而采用BT模式進行融資(zī)建設未來具有固定收益的項目，可以發揮投資(zī)商(shāng)的投資(zī)積極性和項目融資(zī)的主動性，縮短項目的建設期，保證項目盡快建成、移交，能夠盡快見到效益，解決項目所在地就業問題，促進當地經濟的發展。

在我(wǒ)(wǒ)國采用BT模式融資(zī)建設公共項目剛剛興起，這種新興起的融資(zī)、建設、移交模式還處于摸石過河、總結經驗、不斷完善之中(zhōng)，也許在運作中(zhōng)會逐漸發現風險和不足之處，但是從目前運作情況看，已經采用BT模式建設的項目普遍運作良好，解決了項目建設資(zī)金緊缺問題，推動了項目所在地經濟的可持續發展。

TBT的實施過程如下(xià)：政府通過招标将已經運營一(yī)段時間的項目和未來若幹年的經營權無償轉讓給投資(zī)人；投資(zī)人負責組建項目公司去(qù)建設和經營待建項目；項目建成開(kāi)始經營後，政府從BOT項目公司獲得與項目經營權等值的收益；按照TOT和BOT協議，投資(zī)人相繼将項目經營權歸還給政府。

實質上，是政府将一(yī)個已建項目和一(yī)個待建項目打包處理，獲得一(yī)個逐年增加的協議收入（來自待建項目），最終收回待建項目的所有權益。

其一(yī)，從政府的角度講，TOT盤活了固定資(zī)産，以存量換增量，可将未來的收入現在一(yī)次性提取。政府可将TOT融得的部分(fēn)資(zī)金入股BOT項目公司，以少量國有資(zī)本來帶動大(dà)量民間資(zī)本。衆所周知(zhī)，BOT項目融資(zī)的一(yī)大(dà)缺點就是政府在一(yī)定時期對項目沒有控制權，而政府入股項目公司可以避免這一(yī)點。

其二，從投資(zī)者角度來講，BOT項目融資(zī)的方式很大(dà)程度上取決于政府的行爲。而從國内外(wài)民營BOT項目成敗的經驗看，政府一(yī)定比例的投資(zī)是吸引民間資(zī)金的前提。

在BOT的各個階段政府會協調各方關系，推動BOT項目的順利進行，這無疑減少了投資(zī)人的風險，使投資(zī)者對項目更有信心，對促成BOT項目融資(zī)極爲有利。TOT使項目公司從BOT特許期一(yī)開(kāi)始就有收入，未來穩定的現金流入使BOT項目公司的融資(zī)變得較爲容易。

中(zhōng)國目前經濟收益良好穩定的鐵路支線、專用線爲數不少，而且還有少量城市間高速鐵路，這些現金流量可觀而且已經基本明朗化的項目對投資(zī)者來說極具吸引力。

通過前面分(fēn)析TBT融資(zī)模式的突破口在于TOT中(zhōng)項目的轉出，既然中(zhōng)國有這麽多對投資(zī)者有很大(dà)吸引力的鐵路項目，那麽，項目轉出就有了可能，從而将TBT融資(zī)模式實踐于客運專線建設就有了可能。

中(zhōng)國民間資(zī)本總額十分(fēn)龐大(dà)，2005年12月末，中(zhōng)國城鄉居民儲蓄存款已超過10萬億元人民币。一(yī)直以來，由于缺少豐富的投資(zī)渠道和金融産品，加上近年來股票(piào)市場的低迷，大(dà)量的民間資(zī)金滞留銀行，同時在國際市場上仍有數千億美元的遊離(lí)資(zī)本在尋找投資(zī)對象。這些都表明中(zhōng)國客運專線建設項目實施TBT項目融資(zī)模式有充分(fēn)的資(zī)金保障。

TBT融資(zī)模式中(zhōng)，政府通過TOT一(yī)次性融得資(zī)金後，會在BOT項目中(zhōng)入股，甚至主導項目的實施。這樣，其他投資(zī)人就不用擔心财務上和政府履行合同上的問題，而且有了政府的強力參與，又(yòu)有了資(zī)金的保證，就大(dà)大(dà)增加了項目實施的成功率。

從國家的政治環境上講，中(zhōng)國已經在很長一(yī)段時間内保持政治穩定，經濟穩定快速發展，投資(zī)環境逐步改觀，政府誠信也在逐步提升，相關法律體(tǐ)系越來越完善。

通過上面幾方面的分(fēn)析可以看出，在中(zhōng)國客運專線建設項目中(zhōng)實施TBT融資(zī)模式是可行的。

雖然以BOT爲主的TBT項目融資(zī)模式，兼備了兩種融資(zī)方式的優點，可廣泛在投資(zī)規模大(dà)、經營周期長、風險大(dà)的客運專線建設項目中(zhōng)應用，但在實施中(zhōng)還有兩個關鍵問題必須解決。

第一(yī)，TOT轉出項目的經營權如何定價？

TOT中(zhōng)項目的轉出是TBT融資(zī)模式得以實施的突破口，而轉出項目的經營權的合理定價則是轉出協議達成的關鍵。如果轉讓價格過低，會使轉讓方遭受财産損失；如果轉讓價格過高，則會降低受讓方的預期投資(zī)收益，導緻轉讓協議難以達成，或者項目産品價格過高。在後一(yī)種情況下(xià)，如果轉讓方爲了達成協議，則需要在其他方面做出較多的讓步和承諾，而過多的讓步和承諾對于轉讓方而言同樣會造成一(yī)定的損失。

相對于賬面價值法、重置成本法、現行市價法，收益現值法可以比較真實地反映拟轉讓項目經營權的真實價值。它通過估算TOT項目融資(zī)标的未來預期收益并折算成現值，來确定TOT項目融資(zī)标的價值的一(yī)種評估方法，其基本原理是期望價值理論，是基于标的的預期收益角度對其價格所作的評估。

但由于中(zhōng)國國内鐵路投資(zī)環境，尤其是投資(zī)軟環境如法律環境、行政環境方面的問題，加大(dà)了受讓方在經營期間的預期風險，受讓方一(yī)般比較難以接受收益現值法評估出來的經營權價格，或者會對出讓方和政府提出比較苛刻的條件，導緻TOT協議難以達成。

所以，給TOT轉出項目的經營權定價時，要在收益現值法的基礎上，充分(fēn)考慮各種風險因素，進行修正，使價格趨于合理、可行。目前，國際上比較認同的方法是美國西北(běi)大(dà)學教授阿爾費(fèi)雷德·巴拉特創立的巴拉特評估法。

第二，拟轉讓經營權的已建TOT項目要與待建客運專線建設項目相匹配。

TBT項目融資(zī)模式是以BOT項目爲中(zhōng)心進行的，是以建設BOT項目爲最終目的，所以，選擇與BOT項目相匹配的拟轉讓經營權的已建項目也是至關重要的。

首先，拟轉讓經營權的已建項目的規模、淨現金流，即其經營權在特許期的估價要與待建客運專線建設項目相匹配，有專家認爲還要盡可能選擇運營成本較低，不需要作較大(dà)的固定資(zī)産更新換代的已建項目爲好。

其次，爲了促成某待建客運專線建設項目的BOT融資(zī)建設計劃，業主或者是宗主國可選擇的拟轉讓經營權的已建項目不應該局限于鐵路項目，也可以是其他項目，如：火(huǒ)電(diàn)廠，某高速公路段，等等；隻要是與待建項目相匹配，或者說更符合潛在投資(zī)人的期望要求就行。

另外(wài)，拟轉讓經營權的項目可不止一(yī)個，可以是幾個項目的一(yī)部分(fēn)打包，不過，這就會給接手經營的BOT項目公司的管理帶來不便，可以視具體(tǐ)情況而定。